Óriási szerencsénk van és nektek is. Ha nincs gyártói felkérés, akkor is igyekszünk mindin igazi technikai csemegét elsőként kipróbálni és titeket informálni. Így van ez a régi-új bowdenes SRAM váltóval és rendszerrel is.
Bár sajna nem személyesen próbáltam (erre is hamarosan sor kerül), hanem régi egri csapat és versenyző társam, igazi ősmontis, Mészáros Gábor (a régieknek csak Mészi) ő az egri Bikeworkshop kerékpár üzlet tulajdonosa (ha Egerben járva profi segítség kell keresd őket) vett magának egy ilyet és számolt be a tapasztalatokról. Mészi rutinos róka, képben van elméletben és gyakorlatban is, így hihetünk a szavainak.
És akkor Mészi tapasztalatai:
Úgy nézett ki pár éve, hogy a Sram a vezeték nélküli jelátvitelű elektromos váltást tekinti a jövő technológiájának (remélem a gearbox előtti utolsó lépcsőfoknak). Miközben a bowdenes váltást évek óta nem fejlesztették, az Eagle AXS rendszerek rohamosan terjedtek, egyre kedvezőbb árban jelent meg az elektromos váltás (GX AXS). Az AXS után jött a Transmission AXS, egyből több árkategóriában, megjelentek olyan vázak a piacon, amiken már nem is volt lehetőség bowden elvezetésre.
Ám egy éve néhány montis oldalon felbukkant pár telefonnal lőtt kémfotó, amin homályosan mintha bowdenház tekergett volna egy Transmission váltóra nagyon hasonló, szögletes alumínium szerkezet körül. A kommentekből kiderült, hogy bizony elég sokan igénylik még mindig a hagyományos váltást és remélik, hogy a Sram rájuk is (rám is) gondol még. Miért is?
Jómagam 2013, 2×10-es korom óta használok Sram rendszereket. Előtte Shimano 3×8 és a többi. Mindig tetszett a darabos, kattanós váltása, teljesítménye vízben, sárban, hidegben. Az 1×11 GX váltását azóta is az egyik legjobbnak tartom, de amikor megjelent az Eagle GX 10-50 kiosztású 12 fokozatú rendszere, rögtön éreztem, hogy ez a tökély montira nekem. Később jött persze tuningnak X01 fogsor, XX1 lánc, X01 váltókar. Váltót is csak sérülés miatt cseréltem, ami a 12-es váltóknál sajnos elég könnyen megvan, és akkor oda a pontosság. Megjelent az AXS, de nem gondoltam, hogy lenne annyi előnye nekem, hogy tömérdek pénzt tegyek egy sérülékeny helyen lévő váltóba. Egyszer viszont szembejött egy GX AXS Upgrade szett, belevágtam hát. Fel a meglévő fogsor és lánc mellé, bowdenház eltávolítva, és máris élveztem a gyors váltás kis zümmögését.
Pár hónap elment így, de folyamatosan ott volt az érzés, hogy mi van, ha lemerül? Mi merül le? Az elem a váltókarban, vagy az aksi a váltóban? Kap egy ütést és majd az appal meg telefonnal kell után állítanom? Beszereztem egy pót aksit, de elkezdődtek a gondok. Volt pár kontakthiba az akku érintkezésénél, kihagyott néha a váltó, amit tisztítással, kontaktjavító anyagokkal simán orvosoltam. Télen felértem Bánkútra, az indulásnál még zöld töltöttség jelzésű akku a hidegben lemerült, betettem a pótaksit, hát a zsebemben lévő hideg miatt az sem volt százas, de hazaértem vele. Lehet, hogy ezek a kis bosszantó dolgok 100-ból egyszer fordulnak elő, de én az a bringás vagyok, aki inkább használni szereti a gépet, nem tutujgatni. Előszedem a garázsból és már indulok is. Az évtizedek rutinja (pumpálás, takarítás, kenés, szerelés) mellé nem hiányzott még egy elektromos kütyü. Épp ezért levettem a GX AXS-t, eladtam, és ment vissza a jól megszokott X01-GX keverék. Versenyzőként más gondolnék biztos, de az is igaz, hogy nyernek még világversenyeket a jó öreg bowdenes XTR-rel is. Nem vitatom az elektromos váltás előnyét, de nem az vagyok, akit levett a lábáról.
Mivel hallottam már az elpusztíthatatlan mechanikus Transmission váltás eljöveteléről, elhatároztam, hogy kitolom a kopott hajtásom cseréjét, amíg lehet. Eljött a nap, mikor bemutatták, és még aznap meg is rendeltem.
Alapfeltétel, hogy a váz UDH váltófüles kell legyen, (amit egyből le kell szedni), ez pedig csak az újabb, néhány éves bringákra lehet igaz, ezt mindenképp ellenőrizni kell vásárláskor. Egyéb bringákra nem szerelhető fel, így egy régebbi gép sajnos nem tuningolható ezzel.
A rendszer felszerelése a régi bowdenesekhez képest nem túl egyszerű, mindenképp meg kell nézni a Sram oldalán elérhető hivatalos tutorial videót. A lánc hosszát sem lehet rutinból belőni, a hajtómű fogszáma és a láncvilla hossza alapján lehet egy táblázatból kiválasztani, ami egyébként könnyen használható, és bringa típusokra is rá lehet keresni, ahol modell, évjárat és méret alapján ki lehet keresni, mekkorára szabjuk a láncot. Ügyes kezű, kis műszaki érzékkel megáldott bringások fel tudják szerelni, de érdemes szakszervizben, mert például a váltót semmi nem tartja a helyén, csak a 35 Nm nyomaték, amivel a megfelelő pozícióban kell rögzíteni. Az első felszerelés azért is fontos, mert a váltón nincs semmilyen végállás, vagy távolság állító csavar, minden az első felszereléskor dől el. Más fogszámú lánckerékre váltáskor, lánccserénél vagy geometria állításnál (láncvillahosz-flipchip) elölről kell kezdeni az egész folyamatot. Szóval inkább szerviz.
Most már fent van, jöjjön a lényeg.
Váltó: Drabális küllemű darab, minőségre kb. a GX Eagle szint. Kicsit nehezebb, de mivel nem kell váltótartó fül egálban vannak tömegben. Sérülés esetén darabjai cserélhetők, tartóssága remélem rendben lesz. Rögzítő csavarja jobb menetes, ezt kell 35 Nm-rel meghúzni a láncvillát két oldalról körbefogva. Ebbe a 35 Nm-rel meghúzott csavarba fog belemenni a kerék átütő tengelye, amit általában csak 10 Nm körüli értékkel kell meghúzni, tehát nem fogja fellazítani a váltót. Bowdenhúzás mértéke egyedi, régebbi Eagle karokkal nem működik.
Fogsor: Még ezen a GX szinten is könnyű, szép darab a 10-52 sor, ami sokkal jobb kiosztású, mint a régi 10-52. Mivel az Eagle 90 kompatibilis az AXS Transmission cuccokkal, (de semmi mással) itt lehet tuningolni egy X01 sorral, vagy lánccal. Van rajta egy pirossal jelölt fokozat, ennek a beállításnál van szerepe csak.
Lánc: Ez lehet az egyik, ha nem a legfontosabb része a tartósságnak. A flattop kialakítás miatt, a lánc felső része egyenes, nincs benne az átlag láncokra jellemző ív, amitől piskóta alakja lenne a láncnak. Ez a plusz anyag segít az erősségben, meggátolja, hogy a szegecsnél kinyíljon a külső szem és extra szilárdságot ad. Lehet terhelni váltás alatt is, e-bike-os használat is lehetséges.
Hajtómű: Az Eagle 90 hajtómű igazi erőt sugárzó darab. Majd 900 grammjával, acél lánckerekével elpusztíthatatlan. 8 csavaros Transmission lánckerék rögzítésével csak magával (vagy akár XX1 Transmission) kompatibilis, 55 mm láncvonalú Boost szabvány. Az Eagle 70 hagyományos 3 csavaros Sram szabvány, így ha elérhető lesz a lánckereke, a régi karbon Stylo hajtóművem visszakerül némi súlynyereség reményében. Fontos, hogy a Flattop lánc nem kompatibilis a régebbi Eagle lánckerekek fogaival.
Váltókar: Ez a kakukktojás számomra. Kb. NX szintű darab, meglehetősen műanyag, de formája modern, szögletes, nem kiálló. A kioldó kar jól eltalált, nagy, egyesével kapcsol a kis lánckerekek felé. A nagy lánckerék felé egy kis redőkkel ellátott fix helyzetű karral lehet csak kettesével váltani, és elég nagy íven jár, így lassítva a váltást. Az X01 után kicsit gagyi érzés, de sajnos csak ezzel kompatibilis. Azért nincs gond a pozícióval, jól kézre állítható. Van belőle egyesével kapcsolható, e-bike-hoz ajánlott verzió is.
Menet közben: Megy. Vált. Csak ennyi, és ez a lényeg benne! Tökéletes áttételek és az elpusztíthatatlanság (nyilván hamis) érzése. Biztos ez sem bír ki mindent, de nem könnyítem a hajtást váltáskor. Van, hogy hang nélkül, van, hogy némi zakkanással, de helyére teszi a láncot, eddig százból százszor. A fogsor léptető kialakítása a Flattop lánccal együtt igen jól sikerült. Lehet, ha a váltókar nem csak kettőt tudna egy nyomásra, akkor bizonytalanabb lenne, de így meglehetősen biztosan vált. Hirtelen terhelésváltás, katlan, visszafordító kanyar nem akadály, ha már nyomni kell a pedált, de nem váltottál előtte még megteheted, nem ugrik, recseg, szakad szét. Legnehezebb volt leküzdeni az évtizedek megszokását, hogy nem kell elkönnyíteni a hajtást picit, mielőtt megnyomnám a váltókart.
Másik bringámon 1×12 SLX-XT váltás van. Ezek a Shimano váltókarok valahogy gyorsabban, határozottan kapcsolnak, valószínű rövidebb úton is járnak. Érezhetően a fogsor és a lánc kapcsolata a bizonytalanabb, de csak a Transmission után. A Deore-SLX-XT 1×12 is igen jó hajtás-váltás, de az Eagle 90 Transmission annyiban különbözik tőlük, amiért régen valaki a Sram X9-et választotta Deore XT helyett. Ha az Eagle 90 váltókarja annyit tudna, mint egy X01 vagy Deore XT, hát az maga lenne a tökély. Nyilván ez a hajtás nem versenyalkatrész (bár alkalmas rá), nem is akar a Sram házon belüli konkurenciát az AXS-nek, az úgyis gyorsabban vált (és programozható). Ezzel a váltókarral is tetszik, hosszabb távon meg kiderül mit bír, ezen az áron jó vétel. Nyilván van olcsóbb Shimano, de ott van az Eagle 70 még jobb áron, hasonló teljesítménnyel a 90-hez. A Shimano nagy előnye, hogy nem UDH vázakkal is működik. Ha a Sram úgy döntött, hogy náluk ez a bowdenes váltás csúcsa nekem oké. Lehet tuningolni a drágább AXS szettek láncával, fogsorával, hajtóművével, a hozzám hasonló „ősmontisok” boldogok lesznek vele.
Ami tetszett:
A tutorial videó nagyon jó
A 10-52 tökéletes kiosztású sor
A váltó sok alkatrésze cserélhető
A lánc kialakítása
Az elv, hogy tartósságra van építve
Csak működik… mindig.
Ami nem tetszett:
„Telepítése” nem egyszerű
Kissé nehéz hajtómű
A váltókar kicsit lehúzza az összképet
